Köpte du verkligen bilen – eller bara lånade du den?
Du betalade för fem mils räckvidd – och fick tre tillbaka utan förvarning.
När programvaran bestämmer vad du köpt
Föreställ dig att du köper en bil med 500 kilometers räckvidd. Du betalar, skriver på kontraktet, kör hem – och några månader senare märker du att bilen bara klarar 300 kilometer. Inget är trasigt. Det är bara en uppdatering.
Det är inte ett hypotetiskt scenario. Enligt CleanTechnica är det exakt vad ett växande antal kinesiska elbilsägare uppger sig ha upplevt. Fordon som marknadsförts med räckvidder kring 500 kilometer ska ha tappat nära 40 procent av sin kapacitet efter trådlösa programvaruuppdateringar levererade direkt av tillverkarna. Samtidigt ska snabbladdningstiden för vissa fordon ha försämrats dramatiskt – från ungefär 40 minuter till 70 minuter. Allt utan att ägarna informerats eller tillfrågats.
Det statliga kinesiska mediebolaget CCTV har döpt företeelsen till batterilåsning – ett förfarande där tillverkarens mjukvara ändrar batteriets styrsystem för att begränsa både laddningsnivå och urladdningseffekt. Tillverkarna försvarar sig med att åtgärderna syftar till att optimera batteriernas livslängd och minska risken för självantändning. Det är inte ett helt orimligt argument – litiumjonbatterier mår faktiskt bättre av att inte laddas till 100 procent hela tiden. Men det förändrar inte den grundläggande problematiken: att ändra ett fordons prestanda i efterhand, i smyg, utan ägarens vetskap.
Klagomålen hopar sig
På den kinesiska klagomålsplattformen Black Cat har antalet anmälningar om batterilåsning ökat markant. Rykten har cirkulerat om att upp till åtta biltillverkare kallats till samtal med myndigheterna och att tre bolag satts under formell utredning. Kinas branschorganisation för fordonsindustrin, CAAM, tillbakavisar uppgifterna och kallar dem osanna – men det faktum att landets ministerium för industri och informationsteknik nu faktiskt har stiftat lag mot företeelsen talar sitt tydliga språk.
Det är ett ovanligt snabbt regulatoriskt svar, och det signalerar att myndigheterna ser allvaret i situationen.
Mjukvara som äganderättsfråga
Som systemutvecklare reagerar jag på den tekniska mekanismen bakom det här: det är en direkt konsekvens av hur moderna fordon är konstruerade. Trådlösa programvaruuppdateringar – OTA-uppdateringar, som det heter i branschen – är i grunden en fantastisk uppfinning. Tesla var tidiga med att använda dem för att faktiskt förbättra bilar efter köp: fixa buggar, lägga till funktioner, höja prestanda. Det är en av de saker som gör elbilar genuint annorlunda mot traditionella fordon.
Men samma mekanism som kan ge dig en bättre bil i morgon bitti kan alltså också ge dig en sämre. Det är en tveeggad förmåga, och nu ser vi baksidan.
Detta är egentligen en gammal fråga i ny skepnad. Inom mjukvarubranschen har vi länge diskuterat vad det innebär att köpa en produkt kontra att licensiera den. När du köper en bok äger du boken. När du köper en digital film äger du egentligen bara en licens att titta på den – och den licensen kan återkallas. Frågan är nu om samma logik börjat infiltrera fysiska varor. Köpte dessa kinesiska elbilsägare ett fordon, eller köpte de en licens till ett fordon?
Juridiskt är svaret i de flesta länder fortfarande det förstnämnda. Men tekniskt – och i praktiken – suddas gränsen ut.
Vad händer härnäst?
Den kinesiska regleringen är ett viktigt prejudikat. Det slår fast att en tillverkare inte ensidigt får försämra en köpt produkts prestanda via programvara. Det låter självklart, men det har fram tills nu saknats i lagstiftningen.
Frågan är om liknande reglering kommer att behövas även i Europa och USA, där elbilsmarknaden växer snabbt och OTA-uppdateringar är standard. Konsumentskyddslagstiftningen i EU är generellt stark, men den har inte explicit prövats mot scenariot att en tillverkare fjärrstyrd försämrar ett redan sålt fordon.
Det är en fråga som branschen, konsumentorganisationer och lagstiftare borde börja svara på – innan problemen uppstår, inte efter.
Vår analys
Det här är en principiellt viktig händelse som sträcker sig långt bortom Kinas elbilsmarknad. Vi befinner oss i en tid då mjukvara i allt högre grad är produkten – även när produkten är fysisk. Bilar, hushållsapparater, medicintekniska enheter: alla är i dag mjukvarudrivna, alla kan uppdateras trådlöst, och alla innehåller därmed en inbyggd möjlighet till efterhandsjustering.
Det som gör det kinesiska fallet anmärkningsvärt är att tillverkarna använde denna förmåga för att ta tillbaka prestanda som marknadsförts och sålts. Det är inte en buggfix – det är ett retroaktivt ändrat avtal.
Jag är optimistisk till den regulatoriska responsen: det visar att samhällen faktiskt kan reglera teknik snabbt när trycket är tillräckligt stort. Men den djupare läxan är att vi behöver bygga in transparenskrav redan från grunden – i standarder, i köpeavtal, i teknikens arkitektur. OTA-uppdateringar ska ge mer, inte ta ifrån.